Морской торговый флот России. На чём доставляем товары из Китая? Контровский Владимир Ильич. Торговый флот России Эта страна имеет самый большой торговый флот

112. Торговый суд Торговый суд за один день решает больше дел, чем парламент за целый месяц. Стороны защищают себя здесь сами. Все ненужные тонкости здесь устранены, равно как и длительные формальности, существующие в обыкновенных судах. Судьи, являющиеся по профессии

Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости, либо по грузоподъемности. Сведения о числе судов очень сильно различаются в зависимости от того, какие по величине суда учитывают. Согласно Регистру Ллойда - наиболее авторитетной английской компании, ведающей этими вопросами, в 1950 г. в мире насчитывалась 31 тыс. морских судов, а в начале 90-х годов их количество превысило 80 тыс. Однако если учитывать только суда грузоподъемностью свыше 300 т, то их общее число составит примерно 40 тыс. Суммарная грузовместимость судов мирового торгового флота в конце 90-х годов достигла примерно 550 млн брт, а их грузоподъемность - 800 млн двт. Развитие морского флота, как и морского судоходства в целом, чутко отражает изменения, происходящие в мировой экономике.

Таблица 4. Динамика роста мирового морского флота во второй половине ХХ в.

Анализ таблицы 1 позволяет сделать главный вывод о том, что во второй половине XX в. валовая вместимость мирового морского флота увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 80-х годов тоннаж морского флота возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением мировой торговли и в особенности перевозок нефти в результате энергетического кризиса.

Лишь в 1979-1983 гг. были выведены из употребления морские суда общим дедвейтом в 50 млн т. Естественно, что в наибольшей мере сокращение тоннажа затронуло нефтеналивной флот: десятки супертанкеров были проданы на слом или поставлены на прикол. Достаточно привести такой пример: в 1984 г. были сданы на металлолом 54 танкера тоннажем в 250 тыс. двт, а в 1985 г. - 255 таких танкеров; к тому же треть оставшегося танкерного флота оказалась на приколе. При этом особенно сократились флоты таких традиционно морских держав, как Великобритания, Норвегия, Греция, Дания.

Только в самом конце 80-х годов, когда в мировой торговле наступило оживление, тоннаж морского флота вновь стал расти, причем этот рост продолжался и в 90-е годы. Он объясняется, с одной стороны, увеличением спроса на морские перевозки, а с другой - техническим совершенствованием самого флота, например увеличением скорости движения судов, сокращением времени их стоянки в портах, компьютеризацией. Одновременно произошло и обновление тоннажа морского флота: в конце 90-x годов ежегодное его увеличение благодаря новым судам составляло примерно 35 млн двт (при вывoде из эксплуатации 25 млн двт).

На протяжении второй половины XX в. существенные изменения, связанные в первую очередь с изменениями в структуре международной торговли, произошли и в составе мирового морского флота.

До начала мирового энергетического кризиса середины 70-х годов примерно половину всего тоннажа мирового морского флота составляли танкеры для перевозки нефти. При этом среди них преобладали супертанкеры дедвейтом в 200-500 тыс. т (самым большим из них считали плававший под греческим флагом танкер «Хелос Фолс» дедвейтом в 535 тыс. т). Суда-балкеры для перевозки сухогрузов, суда для транспортирования генеральных грузов значительно уступали танкерам по тоннажу. Но после энергетического кризиса состав мирового флота начал довольно быстро изменяться: и число танкеров, и их доля в тоннаже стали уменьшаться, а показатели других типов судов, - напротив, возрастать.

Одновременно стал происходить переход от универсальных к специализированным судам - углевозам, рудовозам, лесовозам, автомобилевозам, банановозам и др. Стало увеличиваться число контейнеровозов. Это вызвало к жизни совершенно новый тип судов, где погрузку и выгрузку производят не традиционным вертикальным (при помощи лебедок и кранов), а горизонтальным способом; их называют судами «Ро-Ро» (от англ. «Ролл-он» - «Ролл-оф»). В составе торгового флота появились также комбинированные суда: танкеры-рудовозы, танкеры-зерновозы, зерновозы-автомобилевозы и др., танкеры-метановозы для транспортировки сжиженного природного газа.

В результате к концу 90-х годов состав мирового флота был уже иным. 17,5 тыс. судов из общего числа около 40 тыс. были судами для перевозки генеральных грузов, 6,9 тыс. - нефтеналивными танкерами, 5,9 тыс. - балкерами, 3,5 тыс. - пассажирскими судами, 2,2 тыс. - контейнеровозами, 1 тыс. - танкерами-метановозами и 3 тыс. - судами других типов (не считая рыболовных). Обращает на себя внимание то, что по числу судов танкерный флот сильно уступает флоту судов для перевозки генеральных грузов, а по тоннажу намного превышает его. Следовательно, в составе танкерного флота по-прежнему преобладают очень крупные суда - супертанкеры. Можно отметить и то, что почти 3/4 всего тоннажа морского флота ныне приходится на танкеры и балкеры.

Резкое уменьшение количества и тоннажа пассажирских судов объясняется столь же резким сокращением морских пассажирских перевозок. В большинстве случаев пассажирские суда ныне используются не для обслуживания регулярных рейсов, а для морских туристических круизов. По сравнению с гигантскими пассажирскими лайнерами первой половины XX в. - такими, как «Куин Элизабет» (83,6 тыс. брт), «Куин Мери», «Нормандия» (79,3 тыс. брт), «Юнайтед Стейтс» и др. - и тоннаж их стал меньше.

Таблица 5 . Распределение тоннажа мирового морского флота по отдельным странам (флагам) в конце 90-х гг.

Первыми к такой регистрации перешли Либерия и Панама, под флагами которых ныне находятся крупнейшие флоты мира. Пользуясь таблицей 2, нетрудно подсчитать, что современный флот Панамы по дедвейту намного превосходит флоты таких традиционных морских держав Европы, как Греция, Норвегия, Великобритания, Германия, Италия, Дания вместе взятые! Затем на этот же путь встали Кипр, Мальта, Багамские Острова, а также Бермуды и Сент-Винсент и Гренадины в Америке, Вануату в Океании и др. И вот уже Багамские Острова и Кипр вошли в первую пятерку стран - владельцев торгового флота. В результате доля судов, плавающих под «дешевыми флагами», увеличилась с 19% в 1970 г. до 34% в 1990 г., а затем возросла еще более. Однако эта статистика не должна вводить в заблуждение. Ha самом деле флот, плавающий под «дешевыми флагами», фактически на 2/3 принадлежит судовладельцам из экономически развитых стран (США, Японии, Великобритании, ФРГ, Греции и др.), а на 1/3 - из развивающихся государств.

Что же касается причин такого «бегства» тоннажа из стран Запада в развивающиеся страны, то они заключаются в следующем. Отсутствие в странах открытой регистрации трудового законодательства позволяет западным судовладельцам при комплектовании судовых команд жителями этих стран экономить на заработной плате моряков, на затратах по обеспечению безопасности судов, а также избегать выплаты высоких налогов. Вот почему перевод флота под «дешевые флаги» особенно усилился в период кризиса судоходства и общего сокращения мирового тоннажа. То обстоятельство, что экипажи либерийских, панамских и других судов, плавающих под такими флагами, обычно плохо обучены и на них приходится 3/4 всех аварий, при этом в расчет не принималось. А ведь ежегодно в мире от таких аварий гибнут 200-250 судов.

Таблица 6. Состав мирового транспортного флота (более 300 gt)

Таблицам 7 . Мировой транспортный флот по флагам регистрации

Ежегодно международные консалтинговые компании проводят различные рейтинги экономических показателей, результаты которых позволяют отслеживать изменения в развитие той или иной страны. Не является исключением и торговый флот, который имеется во многих государствах. При проведении исследований в расчет берутся только государственные и коммерческие торговые суда. Также, чтобы определить самый большой торговый флот в мире, специалисты учитывали объемы грузов, которые могут перевезти за год корабли каждой страны.

Торговый флот Панамы самый большой в мире

На протяжении многих лет государством, обладающим самым большим торговым флотом, является Панама. Под флагом этой страны в 2016 году бороздили моря 8153 торговых судов. Также Панама лидирует по тоннажу транспортируемых по воде грузов. Обусловлено это несколькими обстоятельствами:

• государство владеет множеством морских портов;
• по территории страны проходит Панамский канал, по которому курсируют транспортные суда между Южноамериканским и Североамериканским континентом;
• регистрация судна в Панаме не предусматривает обязательных налоговых платежей;
• в стране действуют очень низкие пошлины.

Владельцы торговых судов из многих стран мира предпочитают ходить под флагом Панамы, поскольку в этой стране не разглашаются их персональные данные. Реестр государства пользуется авторитетом у финансовых структур, благодаря чему перевозимые товары на кораблях, плавающих под панамским флагом, надежно защищены. К тому ж в стране нет строгих законов, регламентирующих работу моряков, что позволяет судовладельцам экономить на оплате труда членов экипажа.

Второе место в рейтинге самых больших торговых флотов досталось Индонезии. В этой стране зарегистрировано 7843 судна, что в 5,6 раз превышает показатели, зафиксированные в 2010 году. Наращивание торгового флота в стране обусловлено выгонным архипелажным положением, что способствует росту объемов транспортируемых грузов. Связь между регионами страны также в огромной мере обеспечивается водным транспортом, благодаря чему наблюдается стремительный рост количества торговых судов. К тому же в стране действуют лояльные законы и быстрая регистрация кораблей, что сделало флаг Индонезии выгодным для зарубежных частных лиц и компаний, владеющих водным транспортом.

Третье место в списке стран с самым большим торговым флотом заняла Япония. В Стране восходящего солнца зарегистрировано в 2016 году 5320 торговых судов. Численность водного транспорта за 6 лет в стране увеличилась почти в 8 раз. Львиная доля кораблей, курсирующих под японским флагом, принадлежит государству. Однако в Японии проходят регистрацию торговые суда других стран, что обусловлено лояльным законодательством к владельцам морского транспорта.

На протяжении многих лет лидирующие позиции в рейтингах стран, имеющих самый большой торговый флот, занимает Китай. В 2016 году под флагом этого государства курсировали 4052 торговых судна. Количество кораблей, занимающихся перевозками, В Китае за 6 лет возросло почти в 2 раза. Это обусловлено стремительным развитием экономики в стране, что поспособствовало увеличению торговли, и соответственно возрастанию объемов транспортируемых грузов.

Немалую роль в возрастании торгового флота Поднебесной сыграл речной транспорт, количество которого стремительно увеличивается. Промышленность в Китае из-за быстрых темпов развития перебирается в дальние регионы станы, и в полной мере обеспечить предприятия сырьем и организовать своевременный вывоз готовой продукции позволяют речные транспортные суда.

Огромным торговым флотом располагает Сингапур. Под флагом этой страны в 2016 году курсировало 3605 торговых судов. С 2010 года количество транспортных кораблей в государстве возросло более чем в 2 раза. Наращивание торгового флота обусловлено выгодным расположением государства.

Шестое место в рейтинге стран, имеющих самый большой торговый флот, занимает США. В этой стране зарегистрировано 3570 торговых судов. На самом деле многие владельцы кораблей, проживающих в США, предпочитают проводить регистрацию водного транспорта в государствах, в которых действуют упрощенные законы, низкие налоги и пошлины. К тому же в Америке действуют строгие законы, которые предусматривают значительные выплаты морякам, что не очень выгодно судовладельцам.

На несколько пунктов снизилась позиция Либерии в рейтинге государств, имеющих крупнейший торговый флот. В 2000-х годах страна делила первую позицию с Панамой. В 2016 году под флагом Либерии курсировало 3185 торговых судов. Такое снижение развития торгового флота обусловлено изменениями в законодательстве страны, что сделало регистрацию зарубежных кораблей в этом государстве менее выгодной.

В 2016 году под флагом Маршалловых островов курсировало 2942 торговых судна. С 2010 года количество водного транспорта страны увеличилось более чем в 2 раза. Это обусловлено тем, что Маршалловы острова предлагают «выгодный флаг». Регистрация судов в государстве проходит в наиболее короткие сроки, а владельцы водного транспорта могут сохранять конфиденциальность. Даже при серьезных нарушениях закона, практически невозможно установить, какой компании или частному лицу принадлежит торговое судно. Именно поэтому большая часть торговых судов, курсирующих под флагом Маршалловых островов, принадлежит зарубежным владельцам.

Улучшились позиции Российской Федерации в рейтинге государств, имеющих крупнейший торговый флот. В 2016 году под российским флагом курсировало 2546 торговых судов, что более чем в 2 раза превышает показатель, зафиксированный в 2010 году. Увеличение торгового флота России обусловлено не только наращиванием мощностей, но и изменением законов, что упростило регистрацию водного транспорта. Но все еще множество торговых судов плавают под флагами Либерии, Маршалловых островов и других стран, предлагающих «выгодный флаг».

Большой торговый флот имеет административный район Китая Гонконг. Под его флагом в 2016 году курсировало 2515 торговых судов. За 6 лет гонконгский торговый флот увеличился менее чем в 2 раза. Такое снижение развития водного транспорта обусловлено строгими правилами регистрации судов. Владельцев также отпугивают высокие пошлины и налоги. По этой причине около трети торговых кораблей, принадлежащих частным лицам или компаниям Гонконга, зарегистрированы в других странах.

В первой половине XIX в. основой прогресса в науке, технике, экономике стало использование нового вида энергии – энергии пара. Дальнейшее развитие флота было обусловлено достижениями в области металлургии и металлопроката. Особенно – изобретением броневых плит для применения в железном судостроении

В начале XIX в. в России началось строительство паровых судов. Первое в России подобное судно «Елизавета» сконструировал и построил в 1815 г. Карл Берд, владелец чугуно-меднолитейного завода в Петербурге. Имея всего 4 л. с. мощности, машина давала стимботу (так раньше называли пароход) скорость около 9 верст в час.

Первое в России паровое судно “Елизавета”

В 1823 г. на Волге было построено около десятка пароходов, в том числе и с двумя машинами общей мощностью до 40 л. с. А в 1843 г. в Петербурге образовали пароходное общество «По Волге», которое имело несколько пароходов с машинами в 250-400 л. с. мощностью («Волга», «Геркулес», «Самсон», «Кама», «Ока» и др.), десятки большегрузных барж. Это общество просуществовало до 1918 г.

Дизель-теплоходы

В 1903 г. Сормовский завод в Нижнем Новгороде построил для Волжского пароходства первый дизельный теплоход – самоходную наливную баржу «Вандал» водоизмещением 1150 т., - с тремя дизелями по 120 л. с., и дизель-электрической передачей на гребные винты. «Вандал» стал первым в мире дизельным теплоходом и дизель-электроходом одновременно.

Первый теплоход в мире – нефтеналивная баржа «Вандал».

К 1913 г. в разных странах мира было более 80 дизель-теплоходов, из них 70 – в России. Что же касается пароходов, то к 1913 г. усилиями всех шести пароходств страны и правительства, их число было увеличено до 1016 (общим водоизмещением 487 тыс. т.), а парусников стало 2577 (257 тыс. брт). Флот России занимал 8-е место в мире после флотов Англии, Германии, США, Норвегии, Франции, Японии, Италии. При этом собственные пароходы, составляя 65 % коммерческого флота России, могли обеспечить всего только 8 % морских грузоперевозок.

Создание Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ)

В январе 1856 г. в Морское министерство России обратились флигель-адьютант Н.А. Аркас и известный предприниматель-судовладелец Н.А. Новосельский. Они предложили создать на Чёрном море коммерческую судоходную акционерную компанию с большим числом современных пароходов для грузовых и пассажирских перевозок, при этом уточнили, что в случае войны эти пароходы смогут использоваться для военно- транспортных нужд страны.

3 августа 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). Так родилась ставшая затем самой крупной русская судоходная компания.

К 1860 г. в Обществе насчитывалось более 40 пароходов, причем 30 из них имели огромную перспективу: все они находились в эксплуатации не более 3 лет.

Пароход РОПиТ «Великая княжна Ольга Николаевна» стоит у пристани в Саратове.
Примерно 1910 г. (Фото из архива Алексея Платонова)

С 1863 г. Общество, пополняя состав флота, начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колесные товаро-пассажирские суда смешанного плавания. Кроме «Лазарева», «Корнилова», «Нахимова», «Чихачёва», «Великого князя Михаила», «Великой княгини Ольги» и «Генерала Коцебу» к 1870 г. в строй вошли еще 11 паровых шхун для грузоперевозок по Азовскому морю.

С постройкой Суэцкого канала (1869 г.) открылись новые перспективы, и суда РОПиТа стали ходить в Индию, Китай, на Дальний Восток (Владивосток).

Создание «Добровольного флота»

В период 1873–1883 гг. резко возросло внимание общественности к нуждам флота. В связи с этим в Москве возникло Общество для содействия русскому торговому судостроению (на патриотические пожертвования). Появилась идея создания общества «Добровольный флот», вызванная результатами русско-турецкой войны 1878 г.

По всей стране прошел сбор средств для организации, которая имела бы быстроходные и вместительные суда, позволяющие быстро их переоборудовать и вооружить, сделав вспомогательными крейсерами на случай войны. Было собрано около 4 млн руб., и в 1878 г. общество было создано.

Сначала «Доброфлот» закупил у немцев товаро-пассажирские пароходы, тотчас ставшие на учет в военном флоте как вспомогательные крейсера: «Москва», «Петербург», «Россия». Впредь была установлена традиция: все новые суда называть по имени центров губерний – «Нижний Новгород», «Рязань» и т. д.

С 1879 г. устав общества «Добровольный флот» предусматривал возможность использовать его суда в военных целях в случае войны.

Работа «Доброфлота» началась с перевозок из Варны и Бургаса русских войск, участвовавших в русско-турецкой войне 1878 г. Затем начались регулярные рейсы на Дальний Восток. Вскоре руководство пришло к выводу, что надо не закупать, а только строить суда для общества – это выгоднее. Правда, строить не только на своих заводах, но и за рубежом. Первый пароход - «Ярославль» по чертежам английского крейсера «Айрис» заказали в 1880 г. во Франции.

До 1896 г. из Англии в Россию пришла серия из 6 судов в 4500-5600 т водоизмещением. В результате перед русско-японской войной «Доброфлот» выдвинулся уже на 2-е место после РОПиТ. Грузооборот его достиг 196000 т в год.

Почтовые открытки начала 1910 гг., посвященные товаропассажирским
пароходам «Доброфлота»: «Симбирск» и «Рязань».

На торговые суда приходится 85 процентов мирового флота, а на перевозку морем – 75% всей торговли. С какими проблемами сталкивается отрасль и как они влияют на мировую экономику. Об этом в отчете Всемирного экономического форума.

Мировой торговый флот состоит из балкеров, которые используются для перевозки неупакованных сыпучих грузов, танкеров, предназначенных для транспортировки наливных грузов, и контейнерных судов. На все эти суда суммарно приходится 85% всего мирового флота. Остальные 15% - это специализированный флот: газовозы, автомобильные, рефрижираторные суда. При этом весь глобальный флот насчитывает сегодня около 50 000 морских судов общей грузоподъемностью около 1,4 млрд тонн. Экономическая продолжительность жизни торгового судна составляет, как правило, 25 лет. Еще в 1950 году тоннаж мирового флота исчислялся 0,5 млрд метрических тонн, а уже сегодня он приближается к 9 млрд тонн. Таким образом, объемы морской торговли с тех пор выросли в 18 раз, в то время как мировой ВВП вырос примерно в восемь или девять раз за тот же период.

Судоходство и мировая торговля В натуральном выражении, согласно данным Lloyd’s Marine Intelligence, 75% мировой торговли осуществляется морским путем, в то время как на долю железной дороги приходится 16%, на трубопроводные системы - 9% и воздушные перевозки - 0,3%. Рост мировой торговли в последние годы ускорился в связи с вступлением Китая во Всемирную Торговую Организацию. Судовладельцы и верфи отреагировали на это строительством большого количества новых судов, которые должны были стать ответом на рост спроса. Таким образом, с учетом ретроспективы, на данный момент мировой флот можно оценивать как вполне современный.

Если говорить о стоимостном выражении, то объемы морской торговли составляют сегодня более 60% мирового торгового оборота. В абсолютных значениях объем мировой торговли достигает 15 триллионов долларов, из которых 9 триллионов обслуживается морским путем. Что бы оценить перспективы глобального рынка, можно посмотреть на показатели мирового ВВП и динамики его роста. Сейчас он составляет 63 триллиона долларов. Понятно, что рост ВВП влияет на показатели мировой торговли. Но тот, в свою очередь, также зависит от таких факторов, как торговые барьеры, прямые иностранные инвестиции, развитие инфраструктуры. С 1950 года первым сегментом, который дал толчок развитию морской торговли, стали контейнерные перевозки. За последние 60 лет объемы транспортировки грузов в контейнерах выросли с нуля до 1,5 млрд тонн. В 2010 году в денежном выражении это составило 5,6 триллионов долларов, или 60% всей торговли морским путем. Остальные 3,4 триллиона долларов, или 40%, пришлось большей частью на перевозку сырья, в первую очередь нефти и нефтепродуктов, а также железной руды, угля, зерновых и других менее массовых навалочных грузов.

Текущие расходы на транспортировку товаров морем и постройка судов Перевозка морем большинства видов сырьевых товаров сегодня обходится в разных регионах в 2 - 15% от их стоимости. Расстояние до места назначения - основной фактор, влияющий на уровень этих расходов. К примеру, доставка железной руды из Бразилии в Китай составит 15% стоимости самой руды, в то время как перевозка той же руды в Китай из Австралии обойдется только в 6% от цены груза.

По доставке контейнеров нет каких-то четко установленных расценок, поскольку ее стоимость зависит от содержимого, и это содержимое варьируется. Но для грубого расчета примерной стоимости можно поделить объем всей морской торговли в контейнерах - 5,6 триллионов долларов - на количество контейнеров (140 миллионов). Таким образом получаем цифру в 42 тыс долларов - такова средняя стоимость доставки одного контейнера. При этом контейнер может, скажем, с Дальнего Востока в Европу доставляться по цене 1 тыс дол за единицу, что составляет около 2,4% стоимости его содержимого.

Суточные затраты на перевозку основных видов сырья - железной руды и нефти - являются исторически достаточно высокими, хотя при этом доходы судовладельцев по операциям на спотовом рынке находятся ниже точки самоокупаемости. Согласно индексу Clarksons’ ClarkSea, стоимость фрахта упала со своего исторического максимума середины 2008 года на уровне 46 000 пунктов до в среднем 8 761 по состоянию на 2012 год. Для сравнения - максимальное падение стоимости фрахта до этого произошло в 2002 году, когда индекс держался на уровне 10 341 пунктов. При этом средний уровень ставок на протяжении 2002-2011 годов составил 21 000 пунктов, в то время как на протяжении последних трех лет (2009-2011) - только 12 000 пунктов.

Помимо расстояния перевозки, на ее стоимость влияют и другие компоненты. Как показывают подсчеты, текущая стоимость топлива для транспортировки угля является ключевой составляющей в затратах по его доставке и даже достигает 80% стоимости самого этого груза. Тут стоит отметить, что в течение последних двух десятилетий расходы на топливо превышали стоимость фрахта при транспортировке грузов, и сейчас они продолжают расти. В последние десять лет средняя цена бункеровки равнялась примерно 340 долларов за метрическую тонну, сегодня же цена составляет более 700 долларов за тонну. На данный момент уровень цены для безубыточной транспортировки такого груза как уголь превышает 30 000 долларов в день включая топливо, операционные расходы и амортизацию судна. При рентабельной перевозке расходы на топливо составляют около 60% ее общей стоимости.

Что касается стоимости постройки судов - еще в 2002 она составляла 64 млн долларов за танкер класса VLCC (very large crude carrier - танкер водоизмещением не менее 160 тыс тонн). На пике рынка в 2008 году эта цена достигала 150 млн долларов. Сегодня постройка аналогичного судна обойдется примерно в 90 млн долларов. Текущие цены на производство новых судов на 30-45% выше, чем в 2002 году. Такой рос расценок за последние 10 лет, принимая во внимание повышение мировых цен на сталь и ужесточения регуляторных требований к новому флоту, не является слишком интенсивным. По факту не исключено даже, что мы находимся сейчас на наиболее низкой точке кривой расценок на новые суда. Правда, пропускная способность портов является одной из переменных, не поддающихся контролю со стороны судовладельцев, и именно она может в ближайшее время ограничивать развитие судостроительного рынка. Узкие места портовой инфраструктуры являются проблемой прежде всего для сухих грузов, таких, как железная руда и уголь. Сухогрузный флот сейчас тратит около 6% всего времени доставки на простаивание в портах в ожидании погрузки-выгрузки из-за недостатков инфраструктуры.

Это соответствует примерно 20 дням потерянной эффективности. То есть в расчете на 9 000 танкеров стоимостью 10 000 долларов в день примерные годовые потери от такого снижения эффективности превысят 18 млрд долларов. А с учетом прогнозов по повышению спроса в будущем проблема узких мест портов будет только усугубляться.

Таким образом, в настоящее время фрахтовые ставки на рынке умеренно высоки, но не достаточны для рентабельной работы судовладельцев из-за высоких расходов на топливо. В результате спрос на новые суда снизился, размеры того, флота, что строится - сократились, общие расходы на постройку кораблей также пошли вниз.

Адаптация к высоким ценам на топливо Вся промышленность приспосабливается к высоким ценам на топливо путем снижения скорости (так называемый slowsteaming метод), в результате чего сокращается и потребление горючего. В целом похожие типы флота имеют также и достаточно похожие потребности по расходу топлива, даже независимо от их возраста. При замедлении судна с 15 до 11 узлов уровень потребления горючего можно сократить на 50%. На участке из Бразилии в Китай, к примеру, это обозначает увеличение времени пути туда-обратно с 65 до 86 дней. Для типичного балкера, который перевозит на этом маршруте железную руду, топливные расходы при этом будут сокращены примерно на 1 млн долларов. Стоимость самого груза при этом - около 25 млн долларов. Учитывая, что за счет расходов на хранение груза в течение 10,5 дней (время хода груженого судна на данном маршруте) затраты на логистику увеличиваются примерно на 10%, дополнительные издержки грузовладельца могут составить около 80 000 долларов.

Стоимость груза для танкера VLCC при сегодняшних ценах на нефть (апрель 2012) на уровне 120 долларов за баррель - примерно 240 млн долларов. Суммарно весь груз контейнерного судна с 10 000 контейнеров на борту стоимостью 42 000 долларов каждый стоит около 420 млн долларов.

Замедление хода судна при такой высокой стоимости груза кажется выгодным даже при компенсации грузовладельцу его расходов, связанных с потерей времени из-за замедления скорости.

Рост цен на бункеровку совместно с внедрением новых регуляторных норм по контролю за выбросами заставляют участников рынка морских перевозок больше внимания уделять топливной эффективности. Уже сейчас новые разработки в судостроении обещают сокращение потребления топлива на 20%.

Так, для новых судов класса VLCC сокращение потребления горючего в сравнении с аналогичным судном, выпущенным на пять лет ранее, составляет до 20 метрических тонн топлива в день, что дает экономию в среднем 10 000 долларов в сутки. В годовом исчислении экономия доходит до 3,65 млн долларов. За 15 лет работы судна при условии постоянной цены на топливо и уровне дисконтной ставки в 9% судовладелец сэкономит примерно 30 млн долларов. Что составляет 33% стоимости нового судна, которая на данный момент близка к 90 млн долларов. Справедливо предположить, что судовладелец оставит себе в качестве прибыли как минимум половину сэкономленной суммы. При этом суда недавних поставок, построенные по технологиям прошлого года, не должны стоить более 75 млн долларов. Стоимость же судов со вторичного рынка, ожидаемых к поставке в текущем году (некоторые из них построены по старым технологиям), доходит до 85 млн долларов. Произведя аналогичные подсчеты для больших сухогрузов, получим ежегодную экономию в 1,8 млн долларов при текущей стоимости судна 18 млн долларов, или 37% объема инвестиций в новый флот. Для контейнеровоза на 10 000 TEU экономия на издержках составит 5,8 млн долларов в год, тогда как новое такое судно обойдется сегодня заказчику в 46 млн долларов (экономия за весь период эксплуатации - 42% текущей стоимости актива).

Таким образом, по разным отраслям флота экономия за счет улучшения экологических характеристик судна составляет в среднем от 30 до 40% инвестиций в новый флот в текущих ценах. Важно отметить, что существуют отличия между конструкторскими разработками верфей и разработками отраслевых департаментов по развитию судостроения. Многие верфи традиционно сосредоточены на производстве флота с минимальными затратами, и они не уделяют достаточно внимания топливной эффективности. Поэтому на рынке сформировалась двух- и даже трехуровневая система качества. Скорее всего, разрыв по качеству между этими уровнями будет увеличиваться, поскольку заниматься разработкой судов с высокой топливной эффективностью смогут только верфи самых высоких категорий - те, которые имеют отличную исследовательскую и конструкторскую базу. Подводя итог, можно сказать, что проблема расходов на топливо будет иметь три основных последствия. Во-первых - снижение скорости доставки ради сокращения объемов потребления горючего. Во-вторых - сосредоточение на постройке более топливо-эффективных судов. В-третьих, можно прогнозировать утрату доли рынка менее топливоэффективными судами, при этом темпы их утилизации, скорее всего, будут возрастать.

Перевод Екатерины Гребеник

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в